都市とブランドが働く原理を統計と現象につなげてきたコラムニストパク・チャンヨンに大邱物語を取り出しました。 「ますます面白いですね」取材中の彼からたまに弾性が伝わってきます。忙しい一歩の間に彼をうなずいた大邱の面を6本の連載で伝えます。

大邱特有の高密度・高機能性都市計画

「大邱は小さくて最後から最後まで30分しかかからない」。私と親しい大邱出身の友人は、隙を出ればこの話をした。私はその言葉を信じた。大邱に行ったことがなかったから。この友人ではなく、私が知っている大邱の人々はほとんど例外なく大邱を「小さい」と言った。だから大邱に初めて行ったとき、私はとても驚きました。大邱が大きすぎたからだ。これから見れば、その時大邱から来た人々の言葉には先端が省略されていたようでもある。まさに「ソウルに比べると」だ。外部人の視線でしばらく歩いただけだが、大邱は素晴らしい都市だった。ないものがなく、集積度が高いだけだった。大邱特有の高密度・高機能性都市計画は歩くだけでも感じることができた。

都市の中央駅がある。

中央駅近くには市役所や都市の最大の市場がある。

その周辺に都市の各商業施設と繁華街がつながっている。

大邱とソウルの構図のレイアウト

大邱のダウンタウンの構造自体が私にとってはとても新鮮でした。もう少し詳しく言えば慣れながらも新鮮だった。私は記憶が生じた後、生涯ソウルの京釜線近くの地域圏に住んでいました。だからソウル構図心のレイアウトに慣れている。そのおなじみのレイアウトと大邱構図のレイアウトには大きな違いはありません。都市の中央駅がある。中央駅近くには市役所や都市の最大の市場がある。その周辺に都市の各商業施設と繁華街がつながっている。大邱駅前の貴金属商店街を過ぎると、半月堂駅近くの薬令市場と薬令市場の隣に西門市場が続き、その間に真骨木とギャラリー街がある。こんなところを歩いてみると、ずっとソウル市内の路地が思い浮かぶ。ソウル駅から南大門市場へ、南大門市場から市役所へ、市役所から仁寺洞へ、仁寺洞から鍾路3街の貴金属路地へ、貴金属路地を通り広場市場と東大門市場へ。そのレイアウトと大きな違いはありません。

この間を歩いてみると、広域交通網が都市の発展にどのような影響を及ぼすかを見積もることができる。大邱をはじめ、韓国の主要繁華街で最も重要な役割を果たすのは、ヒップスターも、競技でもない中央政府と民間政府の政策だ。特に交通政策。大邱駅 - 東城路につながる大邱旧市街が少し枯れた場合、その理由はKTXのためかもしれません。大邱駅は規模を拡大することが難しく、KTX停車駅にはなれなかった。 2004年にKTX停車駅となり、東大邱駅近くが新たに開発され始めた。東大邱駅に複合乗り換えセンターが完成した後、東大邱駅近くも大邱の主要繁華街の一つとなった。

1世紀の間に置かれた2つの大域

私は東大邱駅とその隣の複合乗り換えセンターを覗いて、いろいろな資料を探して大邱の合理性に感心した。一度無理な拡張なしで大区域にKTXを停車させなかったことから合理的だ。 KTX停車駅が既存の大邱駅と遠くない東大邱駅である点も合理的だ。その結果、東大区域は韓半島列車駅のうち利用客数2位（1位はソウル駅）となった。列車停車順位はソウル駅を抜いて1位だ。興味深いことに、日帝強占期の大邱駅も植民地のチハ朝鮮で最も利用客が多い駅だったという（大邱近代駅舎館に書かれている）。大邱駅近辺は100年余り前の交通ハブであり、一世紀が過ぎた今、東大邱駅がその場を完全に置き換えたのだ。これは決して簡単なことではありません。

私は大邱に軟膏がなく、好感を持つ理由もありません。

それでも都市のレイアウト設計面では

大邱が韓国最高水準だと見る。

大邱都市計画の合理性は韓国の他の大都市と比較すると顕著である。ソウルはもう大きすぎて商業ハブや行政ハブ、主要医療機関などを行き来することは容易ではない。週末に平平区から出発して松坡区結婚式に行くと済州島往復と同様の時間がかかる。釜山はもっと難しい釜山駅近くの旧都心、金融ハブ、市役所と裁判所、書面、高級住宅地域である海雲台、産業施設が集まった蔚山と巨済などはすべて互いに動きにくくなっている。それに比べて、大邱は主要ベルト間の移動がとても合理的に設計されている。私は大邱に軟膏がなく、好感を持つ理由もありません。それでも都市のレイアウト設計面では大邱が韓国最高水準だと見る。

この街が持つ微妙な自信

だからか大邱では人口が減り、産業構造が変わる時期を経験しながらも妙な自信が感じられる。その自信は微妙なものでもあり、「CPカンパニー店舗売上全国1位」のような噂でもあり、実質的な数値でもある。クリスチャン・ジメルマンKrystian Zimermanも大邱に公演をやってくる。最近浮上する若者たちのグルメジャンルである日本ラーメン集もやはり大邱で急激に増加する傾向だ（ほとんどの水準も高い）。最近、全国広域都市の悩みの一つは、優れた若者たちがソウルに行くのを防ぐことができないという点だ。しかし大邱は若者たちがある程度滞在し続けることを知っている。

ある都市を国と呼ぶなら

大邱駅が金浦空港のように国内線ターミナルの役割を、

東大区域は仁川空港のように国際線ターミナルとして機能するわけだ。

また大邱駅前を考える。 KTXは大邱駅を離れて東大邱駅に立ち、今後西大邱駅にも停車する予定だ。それでは大邱駅は完全に衰退するのだろうか。そうではなく、まさにそれが都市として大邱が持つ神秘的な点だ。大邱駅は高速鉄道が全く停車しない駅のうち乗客数が全国2位だ（1位は天安駅）。大邱駅が欧米、倭館、金川など大邱の衛星都市から来る鉄道ハブの役割をするためだ。ある都市を国家と言えば、大邱駅が金浦空港のように国内線ターミナルの役割を、東大邱駅は仁川空港のように国際線ターミナルの役割をするわけだ。

いわゆる地方消滅が全国的話題だ。私は地方消滅の理由の一つとして非常に優れた高速鉄道システムを挙げています。韓国の高速鉄道は世界水準に比べるととても素晴らしく、安すぎるのに（スイスや日本で一度タボシラ）すべての鉄路はソウルに収束する。エリートでも最高級の農産物でもソウルに集まるしかない交通網構造だ。このような状況では、都市単位の行政家の能力が地域の未来を決定する可能性があります。大邱はあまり心配する必要はありません。大邱のスローガンである「パワフル大邱」もこのような自信の反映ではないだろうか。外地人の立場では「スローガンがなぜやる」とし、きつくしても「やはり大邱はこんなところなのか・・・」と思われる。大邱にはそのような魅力がある。

Illust |大邱のタクシー停留所案内板に刻まれた「パワフル大邱」

**エディトリアルデパートメントの外部寄稿は、地域の文化や産業を多角的に理解する視線を提供することを目的としており、エディトリアルデパートメントの意見と異なる場合があります。

パク・チャンヨン

<アリーナオムプラスARENA HOMME+ >フィーチャーディレクター。人とお金、ブランド、都市の香りを観察し、ページのレイアウトにする。 <最近のブランド>、<雑誌の私生活>、<私たちがこの都市の主人公ではないが>、<初の家年代記>を出版し、<最近ブランド2>を書いている。