建築家であり、建築を通じて歴史を眺める著者である黄斗鎮（チョン・ドゥジン）所長が大邱の黄色い都市鉄道に身を乗せて4本の文を伝えます。地形的遺産と名の連員、近代建築、今日の姿を生み出したシステムまで、静かで合理的なこの都市を巡る巡回量です。

「大邱はい？すっきりしない！」

ＫＴＸに乗り、ついに開通してからしばらくの西大区域で降りてタクシーに乗った。見知らぬ都市の気持ちを得るための良い方法は、タクシーの騎士と話を交わすことです。 「通りがとてもきれいなようだ」とするとすぐに飛んできた答えだ。ちなみに自分は外地から引っ越してきた立場なのに大邱ほどよく整えられてきれいなところはないようだとした。仕事と回答で全国の様々な都市を通う立場だが、私も考えが似ていた。単に清掃がうまくいっているという意味を越えて、都市自体が着沈した感じというのか？大韓民国で最も静かな感じを与える都市をひとつ選べば、おそらく大邱だろう。ソウルと釜山がしばしばいろいろな種類の美学が難解に共存するところなら大邱はそのうちのいくつかが選んだような感じを与える。特に新しく建てられた建物は、大きくても小さくても約束やしたように断定し、落ち着いており、概して建築造形が過ぎない。混雑と対比の国 大韓民国でこのような感じを受けるのは珍しいことだ。私が大学に通っていた頃から、大邱は居心地の良い雰囲気のあるカフェが多いことで有名でしたが、その評判は今も消えませんでした。東城路のような構図心一帯はもちろん、大鳳洞や水城洞一帯の路地ごとに端正に着こなして道を出た人と似た雰囲気の小さなカフェや食堂があちこちに隠れている。

大邱の建物は約束やしたように端正で落ち着いて、

概して建築造形が過剰ではない。

混雑と対比の国 大韓民国でこのような感じを受けるのは珍しいことだ。

表面の深刻さと裏面の合理

コインの両面とか。大邱は建築と都市専門家の間で都市の規模や知名度に比べて興味深い現代建築があまり多くないところに挙げられる。事実、大邱を代表するランドマーク建築が何であるかと尋ねれば、まともな対象がそれほど容易には思えない。その結果、大邱は大田と共に全国で最も「ノージャム都市」（！）という不名誉な反熱にしばしば上がったりもする。しかし、表面積深刻さの裏面に徹底した合理性が耐えている都市がまさに大邱だ。都市構造を把握しやすいうえ、外地人が移動するにも難しくない。いったん鉄道駅だけでも上で話した西大区域を筆頭にして順番に大邱駅、東大邱駅がある。ただ聞くとすぐに理解される名前の鉄道駅が正確にその場に位置している。構図心の主要道路名も同じ原理に従う。 20世紀初頭、大邱邑城が撤去された後、その場に沿って新しい道路が入った。当時誰かは深い意味が込められた素敵な名前をつけたかったのかもしれない。しかし大邱の選択はただ東西南北、虚脱するほど単純だった。そしてその結果はフレンドリーな明快さと途方もない公共の便利さです。

誰かが深遠な意味を込めた素敵な名前をつけたかったのかもしれない。

しかし大邱の選択はただ東西南北、

虚脱するほど単純だった。

大邱のこの合理性が引き立つもう一つの例は、利用客数全国2位の東大区だ。 2つの点で、東大区は私たちがよく経験する他の鉄道駅とは異なります。まず東大区域は地上駅、だから鉄道が地上に位置し、その上に歴史を立てた構造だ。ここまではあまり特別なことはない。ところが駅から外に出れば段差なしでただ都市と水平に会う。地上に出るために待合室で階段をしばらく降りなければならないソウル駅や釜山駅とは全く違う姿だ。こうなった理由は東大邱歴史の東西側全面が遠くから傾斜路に造成された道路兼広場だからだ。名前も東大邱駅高架橋、東大邱駅東高架橋だ。自動車が段差を乗り越えるように設計したおかげで、歩行者は楽なペアがない。断面だけで見ると東京の上野駅やこれを参考にした満州大連駅と似ているが、東大区域の場合がはるかに都市的で積極的な解決策だ。おかげで歩行者の立場から見た東大区域は全く威圧的ではない。

東大邱駅から出ると

段差なしでただ都市と水平に会う。

自動車が段差を克服するように設計されたおかげで

歩行者は快適なペアがない。

東大区域が持つもう一つの特性は歴史の方向である。通常鉄道駅は鉄道と直角方向に出口がある。鉄路によって断絶された都市の両方を歴史がつなぐ構造だ。だから我々は待合室で列車進行方向と直角に足を踏み入れて両側に歴史を抜け出すことに慣れている。東大区域は少し違う。プラットフォームから一階上に上がると待合室なのに、前後出口が鉄道と同じ方向だ。上で書いたように、ただ水平移動して歴史を抜けた後、東西駅広場から希望の方向に都市に向かって移動すればよい。東大区域の歩行者の銅線は電車の銅線と同じ方向です。最初は少し混同されるが、慣れれば本当に便利で、なぜ他の役はこう作らないかという疑問を持つようになるほどだ。おそらく東大区域をこのような構造で完成するまでは数多くの会議と討論を経ただろう。もちろん、このような試みに反対する声も触れなかったはずだ。最終決定がどのように下されたのかは分からないが、その過程に参加した彼らは東大区域を利用する数多くの市民に実にすごい贈り物を与えたわけだ。しばらく前には歴史と隣接して総合バスターミナルまで新しく入ったが、大邱規模の都市でこれほど公共交通連携性の良い事例は探しにくい。ソウル駅と釜山駅の場合、高速バスに乗るためには都市をしばらく横切らなければならないのではないか。定温と合理の都市、大邱が重ねて目立つ大木もこの部分だ。このアプローチが大邱を超えて大韓民国の都市的普遍性になることを期待するのは無理だろうか。

イラスト|車道が遠くから緩やかな傾斜に高まり、歩行者の入り口と同じ高さに出会う東大邱駅の入り口。乗客が長い階段を降りずにすぐに都市と会うことになる。ファン・ドゥジン所長が送った写真を元に作画した。

**エディトリアルディパートメントの外部寄稿は、地域の文化や産業を多角的に理解する視線を提供することを目的としており、エディトリアルディパートメントの意見と異なる場合があります。

ファンドゥジン

ファン・ドゥジンは建築家であり、建築を媒介に歴史と社会を記録する著述家だ。ソウル大学とイェール大学で建築を専攻し、2000年に自身のオフィスを始めた。ソウル構図心から出発し、作品や講義、展示を通じて韓国と海外に活動範囲を広げてきた。ソウル市建築賞、建築歴史学会作品賞などを受賞し、代表作としてキャッスル・オブ・スカイウォーカーズ、ワン・アンド・ワン63.5、春原党漢方病院及び博物館、スウェーデン東アジア博物館韓国館をはじめ、一連の韓屋作業などがある。 <虹の餅建築>、<あなたのソウルはどこですか?>など7冊の著書で彼の視界を賛美することができる。